美国加州上空翻滚的麦道MD83 2001年致88人罹难阿拉斯加261号航班

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原标题:美国加州上空翻滚的麦道MD83 2001年致88人罹难阿拉斯加261号航班

私家车主在购车时都会得知汽车每隔5000~10000公里都要进行正常的保养维护,客机也是如此。不恰当的维修保养会造成非常严重的后果,阿拉斯加航空261号航班就是如此,一根看似不起眼的螺杆失效导致恶劣的坠机事故,事故共导致88人遇难。

巴亚尔塔港是墨西哥在太平洋海岸边风景秀丽的度假圣地,阿拉斯加航空每年都要执飞很多班次以满足旅客的需求。1月份为每年的旅行淡季,所以航空公司都会将一部分机票用于员工福利,2001年1月31日,261号航班上搭载了35名阿拉斯加航空或地平线航空公司的工作人员。

261号航班的客机为麦道公司出品的MD-83型客机,注册编号N963AS,机上共搭载了83名乘客和5名机组成员。航班飞行员同样具备很丰富的驾驶经验,机长特德·汤普森(Ted Thompson),53岁,累计17750飞行小时(其中MD-80系列机型累计超过4000飞行小时)。副驾驶威廉姆斯··比尔(William Bill Tansky),57岁,累计8140飞行小时(其中MD-80系列机型累计超过8060小时)。在此之前,他们从未发生过任何飞行事故。

MD-83是上世纪1990年代非常流行的一款后置发动机的支线客机,它从道格拉斯DC-9改进而成,载客量介于155至172人之间。在整个生产周期内全球共下线系列客机,并衍生出波音717客机。

261号航班于当天下午1点37分离开巴亚尔塔港,飞机起飞不久机组成员就发现飞机发生了机械故障:机尾的水平安定面不能移动。

MD-83的安定面在尾翼前段就像另外一片机翼一样,加上尾翼后端的升降舵可以调整机身的飞行角度。汤普森机长决定通过检查清单进行排故,他认为是驱动安定面的电动马达故障,两名飞行员数度调整操控安定面的开关都未奏效。

飞机安定面失效后,自动驾驶功能也不能正常工作,机身也开始向地面方向倾斜,飞行员决定关闭自动驾驶仪,开始手动驾驶客机。飞行员要非常用力拉动操纵杆才能让飞机抬头,他们耗费了相当的精力才将飞机爬升至9753.6米的巡航高度。

副驾驶坦斯基在此过程中还寻求航空公司的维修部门帮助,经过询问得知飞机在过去一个月内并没有任何关于水平安定面的维修记录,飞行日志上也没有记录。

261号航班距离洛杉矶越来越近了,飞机的故障也越来越严重。下午4点09分,当飞行员再度尝试重启控制安定面的马达,终于使卡住的水平尾翼活动了一下,但是这导致飞机突然进入向下的俯冲状态,在80秒的时间内让飞机从9753.6米高度掉落到7010米高度。

危急时刻,汤普森和坦斯基想要极力夺回飞机的控制权,他们通过在操纵杆上施加约60千克的拉力,终于控制住这架以1829米/分钟下降率的飞机,并将其稳定在约7400米的高度。飞行员为了抵消安定面带来的下拉力量,只能尽力下拉位于机尾两侧的升降舵调整片。

261号航班慢慢从第一次俯冲状态中恢复过来后,飞行员决定进行一系列的排故工作,这一切需要在净空环境中进行,避免飞机再度陷入失控的境地造成更为严重的后果。汤普森机长开始将刚才发生的情况通报给洛杉矶空管中心(ATC),他们打算迫降在洛杉矶国际机场。当汤普森开始尝试修复飞机故障时,发现控制更差了,这已经超越了普通的机械故障,他根据经验判断飞机的安定面已经卡死。

汤普森机长决定再度联络维修部门,表示飞机陷入了更为紧迫的危机当中。地勤人员通过查阅维修手册也没有说出解决方案,他们也完全没有意识到问题的严重性。机组成员通过一系列的尝试,始终没有解决这个问题。汤普森机长决定安抚下惊魂未定的乘客,并告知他们客机即将迫降在洛杉矶机场,没有人料到,真正的“死神”即将来敲门。

汤普森机长联系洛杉矶空管中心,要求空管员引导261号航班在海面上空飞行一段时间,并测试客机是否在可控范围内。事后证明,飞行员的这个决定无形当中挽救了很多地面上很多人性命,一旦飞机坠毁在人口稠密的区域,后果不堪设想,NTSB的调查报告也佐证了这一点。

空管员按照汤普森机长的要求为他们提供清空了附近的空域,汤普森也通过机长广播要求客舱内做迫降准备。两名飞行员决定在做一次修复尝试,他们想要稳住客机并减至降落速度,他们必须小心谨慎对待每一个动作:稍有不慎,满盘皆输。

当261号航班准备开始迫降程序时,突然从尾翼传来四声清脆的响声——有什么东西从尾翼上崩落。十七秒后(根据驾驶舱语音记录仪记载),在一声非常响亮的噪音后,飞机呼啸着从5500米处直线号航班散布在海面上的残骸

空管员提前告知了附近空域的客机,261号航班有特殊情况发生。旁边的飞行员也观察到261号航班的异常动向,并传回了即时消息——“那架飞机开始向下垂直俯冲”,“是的,机头向下迅速俯冲,完全失控了”。与此同时,261号航班也和空管中心失去了联系,种种迹象表明他们这次凶多吉少。

根据驾驶舱语音记录仪解析的资料显示,两名飞行员即使在飞机翻转俯冲时,仍期盼着奇迹的发生,他们拼命推动操纵杆试图挽救危局。在最后的这段时间内,空管中心没有收到261号航班的任何信息,驾驶舱语音记录仪定格前记录的最后一句线秒时,汤普森机长说的一句线千米每小时的高速撞击海面后坠毁,客机在巨大的冲击力下被撕裂成碎片。救援直升机马上赶赴事发现场,救援队员并没有发现任何生命迹象,海面上漂浮着碎如纸片的飞机残骸,机上88人尽数罹难。

不久后NTSB开始对261号航班进行事故调查。由于飞机残骸沉入200多米的海底,调查员请求美国海军协助打捞,他们通过侧扫声呐系统、遥控探测车和商用拖网打捞出了85%的飞机残骸(包括大部分机翼、发动机和其他部件)。调查员将打捞上来的黑匣子送往位于华盛顿特区的NTSB总部进行数据解析,其余残骸则运到加利福尼亚州的怀尼米港进行检查和分析。

黑匣子的信息将调查矛头直指飞机尾翼,MD-83型客机是道格拉斯DC-9客机的改进版本,发动机采取后置式并采取特殊的“T”型尾翼结构。T型尾翼结构也是MD-80家族最明显的特征,它集成了垂直和水平安定面,给操纵带来了一定的难度。MD-83的尾翼上有机械化的伸缩螺杆,能操纵水平安定面上下移动。

调查员从打捞上来的残骸发现,伸缩螺杆和机上的螺帽彻底分离,正常状态下应该是连接在一起,此外还在伸缩螺杆附近发现了弯曲的铜片,而螺母边缘内的螺纹几乎都被磨平,磨掉的碎片还缠在螺杆上。一旦螺帽上的螺纹被磨平,伸缩螺杆就失效了,这导致261号航班的驾驶舱陷入了空前绝境,然而调查员没有在维修记录里找到关于伸缩螺杆的任何信息。

当伸缩螺杆失效后,飞行员自然无法操控安定面,他们只知道飞机的尾翼出了问题,但是却不知其所然。机长和副驾驶轮流通过两具(主要和备用)马达驱动伸缩螺杆,这非但不能解决问题,还导致局面进一步恶化。当同时开启两具马达的时候,伸缩螺杆就会移动,这将螺纹越磨越平,而伸缩螺杆仅靠唯一的螺帽紧固,对于261号航班而言飞机失控只是时间问题。

调查员发现伸缩螺杆故障是引发飞机翻转俯冲的唯一原因,伸缩螺杆为什么会发生此类故障?NTSB的实验室开始仔细研究这个故障的伸缩螺杆,调查员称,上面既没有发现润滑剂也没有发现油渍,这一现象引发了他们的警觉。NTSB立刻告知美国联邦航空管理局(FAA),由FAA下达禁令对美国所有MD80系列飞机进行系统检测,检测结果出炉后引发了极大的震动。

阿拉斯加航空公司的34架MD80飞机中,有6架伸缩螺杆没有通过这次检测,均需重新更换新的螺杆,这些螺杆磨损如此严重的原因是缺乏足够的润滑油的保护。

调查员重新审视了航空公司的维修工作程序上,调查结果同样不容乐观。调查员走访了工程师后发现,他们居然在维修记录上造假!上面所记载的维修工作,事实上却没有进行。阿拉斯加航空的工程师称维修主管增加了工作量,亦或是维修记录遭人为修改,种种原因导致了虚假信息的存在。

阿拉斯加航空公司一直是美国最成功的航空公司之一,但是上世纪90年代初因经济大环境因素而经营艰难,公司不得不削减各项成本以保存元气。阿拉斯加航班公司大为增加了航班密度,这让维修人员的压力陡增。阿拉斯加航空公司奥克兰维修部的总工程师约翰认为增加的维修工作量会对飞行安全造成影响,有时没等到更换或者修复零件,相关主管就给飞机签署了放行指令。

1998年10月,261号航班事故发生前15个月,约翰做了一件改变他人生里程的事情,他向FAA投诉了阿拉斯加航空的违规行为,指控该公司违反了维修保养程序。1999年12月,FAA和NTSB的官员继续调查阿拉斯加航空公司,并将案情上报给联邦检察官,联邦调查局派员突袭了阿拉斯加航空的维修保养厂,并搜查了数以千计的维修记录,这次检查活动是受联邦大陪审团指示,调查活动持续三年之久。

阿拉斯加航空公司并未遭起诉,公司高管亦否认了客机在安全上存在隐患,但是调查结果显示该公司违反了数百条联邦法规。FAA坚持阿拉斯加航空公司务必改进维修保养和飞行安全程序,并对该公司处以罚金。而约翰则为自己的行为付出了不公正的代价,阿拉斯加航空公司“强制”他进行休假。

2000年1月,阿拉斯加261号航班空难证实了约翰的担忧,正是他当初建议试图避免的事故发生了,这一刻让人心里五味杂陈。事故发生后不久约翰开始翻阅他的工作记录,他竟然自己和事故航班有直接联系,在飞机最后一次检查的前两年,他负责更换该飞机的伸缩螺杆,调查员在调阅工作记录时,发现约翰提出更换零件的建议被替班的维修主管否决。

更让人气愤的是,阿拉斯加航空公司居然将约翰列入了“黑名单”,虽然约翰指控公司诽谤,两者达成和解协议,但是约翰也永久的失去在公司的工作。NTSB在调查261号航班事故时,在阿拉斯加航空公司减少成本方面取得惊人进展,阿拉斯加航空为了增加航班密度,大幅增加两次维修保养的间隔周期。

飞机制造商在研发客机时,针对每个零件都列出了维修保养和更换的时间,飞行固定的时间就要停场进行检查(A、B、C、D检)。某些零件每次飞行都要坚持,有些则是两、三天进行检查。1996年,阿拉斯加航空公司擅自将伸缩螺杆的检查间隔时间延长为建议时间的4倍!这导致飞机每间隔2千5百小时才会进场,哈里斯克轻者造成机械故障,重则发生坠机事故。

调查员决定更深一步研究飞机设计方面的隐患,他们发现MD80系列飞机的设计违反了基本原理:它没有失效安全的设计。

保证飞行安全的设计理论中,不能因为某个零件的失效而导致空难的发生,而MD80系列飞机的伸缩螺杆和螺帽均没有备用零件,麦道公司的飞机设计师从未想过飞机的伸缩螺杆会因为延期保养出现问题。麦道公司规定该部件每600小时检查一次,每隔2千小时更换新零件,所以设计师没有设计多余的备用系统。糟糕的飞机设计碰上不负责任的运营商,导致了261号航班的坠落只是时间问题。

阿拉斯加航空261号航班事故三年后,遇难者的亲属和好友在事发地附近的海岸边举行了盛大的悼念仪式,并设立了遇难者纪念日晷。

261号航班空难本可以避免,88条鲜活的生命本可以继续他们的幸福生活。而人为错误导致的失效螺杆让这一切成为泡影。

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